此前，深圳容一电动科技有限公司发布了公司解散公告，称因公司近年来持续亏损，已无法继续经营。无独有偶，北京富电绿能科技股份有限公司宣布正式退出新三板。

　　9月初，据《北京青年报》报道，在北京蟹岛度假村东门附近停车场，出现了一处大规模的“僵尸桩”，约40根新能源车充电桩全部闲置，其中大部分已经损坏。今年以来，在充电桩行业，停运、倒闭、退市、收购等消息时有出现。

　　《中国经营报》记者通过梳理发现，充电桩行业存在有车无“桩”、设备落后、赔本赚吆喝等现象。部分消费者存在因为充电桩问题放弃购买新能源汽车的想法。

　　有车无“桩”

　　近日，家住北京东二环内某老旧小区的张先生向记者反映，因北京的机动车摇号政策等原因，他决定购买摇号中签几率较大的新能源汽车，然而当他就安装私人充电桩事宜与小区物业、居委会协商时却遭到拒绝。理由是在小区露天车位安装充电桩漏电和着火隐患较大，且小区电网无法负荷。

　　与张先生有类似经历的还有绍兴的李女士，据《绍兴晚报》今年6月8日报道，李女士在购买了一辆新能源汽车后，却无法安装充电桩。因为在安装过程中，电力部门需要她所在的小区物业公司提供同意安装证明，但物业公司却说无法提供。由于无法充电，李女士最终只能使用汽油，所谓新能源汽车却无用武之地。

　　2018年初，中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布数据显示，2017年全国公共类充电基础设施(联盟内成员单位上报)保有量达213903个。2017年度，月均新增公共类充电基础设施约6054个，全国随车配建私人类充电基础设施约231820个。根据充电联盟测算，我国新能源汽车保有量约172.9万辆，其中纯电动汽车保有量接近150万辆，纯电动乘用车保有量80.1万辆。按照这个数据，纯电动乘用车车桩比已经达到1.8∶1。“充电难”是目前购买新能源汽车的车主心中最大的“痛”。

　　对此，中汽中心实验所电气系统室主任黄炘认为，根据《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》要求的2020年车桩比接近1∶1的合理水平，若2020年新能源汽车达到规划的200万辆，充电桩数量也应为200万个，而目前国内充电桩的数量离这个目标还有很大差距，这个缺口也不是很快就能够补上的。“与新能源汽车不同，充电基础设施目前的建设情况远未达到政策规划提出的愿景。”

　　中国流通协会副秘书长罗磊向记者表示，加速充电桩的建设，是个系统工程，政策扶持很重要。一方面充电设施需要便民，要求政府层面出台加速居民小区充电桩建设的相关政策；另一方面，在合理规划布局的前提下，通过税收、补贴等手段引导民间资本进入这一领域，同时注重发挥市场的调节作用。

　　值得关注的是，充电难等问题不仅仅表现在数量上，布局不均衡、利用率低、位置不匹配等也是需解决的难题。

　　质量隐忧

　　9月初，在广东省珠海市香洲某停车场内，两辆共享电动汽车在充电时起火燃烧，目前事故原因仍在调查当中。有汽车行业专家指出：充电过程中的起火是最为常见的。“除材料之外、电动汽车起火也有充电桩的问题，目前国内充电桩制造水平不高，和电池系统的通讯存在问题，经常出现过充问题，导致电池热失控。”

　　对此，行业内的一名电池专家认为：“国内充电桩前期发展过于散乱，水平也参差不齐。企业急于攻城略地，充电桩的质量无法得到保障。曾有人去做实验调查，发现高速公路很多桩都没法使用，存在一些安全隐患和风险。”

　　此前有媒体报道，在我国，目前市面上投入运营的充电桩在实际应用环节仍存在诸多问题，比如充电设备易受环境干扰，充电桩质量参差不齐，操作方式复杂，支付互联互通不足等。

　　“充电太慢了，要是赶上车没电了又有急事需要用车，特别着急。”电动车车主刘先生告诉记者，其购买了一辆国产新能源汽车，汽车销售人员表示，在汽车总电剩下约30%~50%时就要开始充电，充电时长约为8小时。“遇到充电期间有事需开车外出就很麻烦，充电时长如果可以缩短到4个小时了。”

　　针对充电桩目前存在的技术落后等问题，智充科技CEO丁锐告诉记者，为了改善传统充电桩的弊端，智充科技已在全国各地部署近3万台充电设备，并与包括国家电网、百度、普天新能源、普洛斯物流、滴滴小桔充电在内的诸多重量级伙伴在充电领域达成了战略合作协议。通过智能设备属性、城市充电合伙人计划以及智充科技设计研发的分体式超级充电站C9对充电桩行业进行一个“改头换面”的提升。

　　“我相信电动汽车市场不匹配的问题会在不久的将来得到彻底的改善，特别是随着电池技术的飞速发展，电动车的续航里程将会不断增加，与此同时，充电网络的矛盾也会随着电池技术的发展而逐渐弱化。”罗磊认为，随着电动汽车的普及，充电桩行业发展前景广阔。“当然，这是建立在纯电车成为未来主流而不是燃料电池车的前提下。”

　　赔本赚吆喝？

　　尽管行业前景被大众看好，但面对消费者的诟病充电桩企业也叫苦不迭。相关调查显示，建设一个充电桩(包括线缆和土地使用)的成本在万元以上，这还只是前期的一次性投入。运营商的主要成本在于建桩之后的管理和维护，鉴于现有的充电桩利用率比较低，充电服务费收入对于运营商来说杯水车薪，因此亏损成为整个行业的常态。

　　曾有媒体统计，以国家电网为例，2016年其累计建成了4万个公共电桩，全年共提供了1200余万次充电服务。也就是说，单个充电桩每日的使用频次不足一次。而单台公共慢充设备的成本为5000元(快充桩则是3万起步)以上，运营商仅靠收取0.8元/kWh的充电服务费(以北京服务费标准为例)，在不计损耗的情况下，这台充电桩要运行6250个小时才能回本。

　　从近期多家充电桩上市企业发布的半年报来看，行业内仍处于连年亏损状态。深圳科士达科技股份有限公司(002518.SZ)发布了2018年半年度报告称，新能源充电设备营业成本3043.71万元，同比增长494.42%；毛利率29.45%，同比下跌12.16%。

　　充电桩行业第一股青岛特锐德电气股份有限公司(300001.SZ)财报显示，2018年上半年公司充电业务收入达到2亿元，与去年全年水平相当，同比增长193.8%，充电设备销售2.26亿元，与去年同比增长1640.80%，报告期内充电板块亏损3000万元，超出年初制定亏损1亿元的预期。另外，石家庄通合电子科技股份有限公司(300491.SZ)2018年上半年，充换电站充电电源系统(充电桩)及电动汽车车载电源营业收入为1888.32万元，同比下滑17.34%。

　　针对充电桩企业盈利难的问题，丁锐介绍，智充科技在今年提出了“城市充电合伙人计划”涵盖智能化充电运营、车端智能化导流、电动运营车辆服务体系输出以及建站金融服务等解决方案。

　　另据了解，目前，很多充电桩企业采用设备加运营双模式，该模式与共享单车的发展具有很大相似性。赛迪顾问汽车产业研究中心高级研究员田泽普认为，这种模式存在一定弊端，并不适用于充电桩行业。“共享单车成本低，使用率高，因此盈利点转化更快，而充电桩建设成本高，充电时间长，使用率低，因此充电桩企业不宜盲目效仿。”

　　田泽普进一步表示：“从目前充电桩行业整体发展来看，整合趋势已露端倪。充电桩产业也从过去几年的投资热转变为理性投资，最初进入的很多中小企业由于资金实力不足，管理能力有限，在市场竞争中被淘汰。”