从3月内测运营到8月正式上线，大众对于花小猪是期待的，只不过，一份不合格的成绩单似乎让外界有些失望。政策上不合规、多地政府紧急叫停、安全隐患、平台管理漏洞、运力不足，上线一个月后，花小猪的负面标签扑面而来。

　　伴随着“出生即夭折”的风险，花小猪还在探索，而面对滴滴已经历经过的问题，花小猪仍然难以给外界一份整改时间表，尤其是安全与合规，正在成为花小猪不可逾越的两座大山。

　　花小猪换汤不换药

　　天眼查显示，花小猪商标原本归属于北京鸿易博科技有限公司，该公司成立于2019年4月17日，法人代表及大股东名为赵意波，此人的另一个身份为滴滴副总裁。直到今年8月7日，花小猪科技发展有限公司宣布成立，由滴滴出行100%控股，注册资金为5000万，法定代表人为张力峰，经查，张力峰在2017年曾任滴滴出行快捷事业群川渝云贵区域总经理。

　　今年3月，滴滴通过旗下控股公司，投入千万收购东北网约车品牌“途途e约车”，并将其更名为花小猪打车，这意味着滴滴创始人兼CEO程维拿下了进入三四线市场的通行证。

　　花小猪自今年3月内测运营以来，首选发力三、四线城市。今年3月起，花小猪打车在贵州遵义、山东临沂等地开始测试运营。7月底，花小猪打车正式上线运营，开启大规模扩张。今年8月7日，花小猪打车在北京开通上线。

　　据此前经济观察网报道，知情人士对经济观察报记者透露，花小猪打车是滴滴东区负责人牵头成立的公司。花小猪打车的负责人其实是原滴滴副总裁、网约车区域总经理孙枢，孙枢直接向滴滴创始人程维汇报。滴滴内部早于去年便拆分出团队来开发花小猪这一产品，如今花小猪从负责人到运营、客服、品宣等各相关业务人士均来自滴滴内部。

　　如此看来，由滴滴原班运营团队打造的花小猪打车，颇有点老酒装新壶的意味。从严格意义上说，花小猪打车并非是一个全新的平台，而是滴滴面对下沉市场的一把利剑。这点从此前滴滴和花小猪对外口径上，也能窥探一二。

　　花小猪打车高管曾在接受媒体采访时表示，三四线城市和郊县市场是花小猪的目标市场之一，这些地方互联网出行的渗透率还很低，对网约车的监管也处于模糊地带。

　　经历滴滴的“战役”后，程维似乎仍没意识到模糊地带并不代表可以肆意妄为，目前来看，作为滴滴下沉市场排头兵的花小猪，依然难逃政策监管。

　　今年7月22日，此前一直披着神秘面纱的花小猪打车在微博上正式亮明身份称，花小猪打车作为滴滴推出的新品牌，与滴滴、礼橙、青桔、青菜拼车等，共同构筑滴滴出行多品牌战略。从此，花小猪打车名正言顺成为滴滴出行品牌矩阵中的一员。

　　滴滴的衣钵

　　花小猪很好的继承了滴滴的衣钵，其中不仅包括服务，更涵盖了野蛮生长的路数。

　　近日，花小猪打车被多地交通部门约谈，主要涉及无网约车平台资质、司机无证上岗和车辆经营不合规等问题。据不完全统计，自7月中旬以来，花小猪打车已先后被天津、深圳、青岛、合肥、北京等多地政府叫停并约谈。最近的一次是今年9月1日，北京市交通运输主管部门称，花小猪打车目前在北京未取得运营资质，北京成为第10个认定花小猪打车违法的城市。

　　政策合规化及安全问题，一直是悬在打车App头上的达摩克斯之剑。对孵化花小猪的滴滴而言，政府约谈、行政处罚也是家常便饭。早期，滴滴也曾因无营运资质网约车、马甲车辆、向不合规车辆派单等诸多问题被多地交管部门约谈处罚。此外，滴滴顺风车业务还曾因没有找到符合政策监管的商业模式，不得已断臂求生，面对该版块业务缺位的窘境。

　　在老大哥滴滴都难以完全达标的情况之下，花小猪想靠披着滴滴资质外衣大摇旗摆的运营，恐怕并不容易。此前，滴滴和花小猪多次对外表示称，花小猪是在滴滴拥有的运营资质下合规运营，在安全和合规的标准上，花小猪和滴滴充分拉齐。但理想与现实之间的差距正在花小猪身上展现，上线以来，面临被多地地方政府叫停的消息，外界在心里对花小猪打上了一个问号，而对于花小猪打车来说，这些问题更是如鲠在喉。

　　据了解，自2016年网约车新政出台之后，网约车企业要在一个城市合规运营，需要实现“三证合一”，即运营网约车的企业要在当地获得《网络预约出租汽车经营许可证》；网约车司机要考取《网络预约出租汽车驾驶员证》；网约车车辆需获得《网络预约出租汽车运输证》。

　　一场新的烧钱游戏

　　花小猪打车主打年轻化下沉市场，致力打造实惠出行的新品牌，并打出了“全网超低一口价”以及“百亿补贴计划”的口号，但本质上花小猪打车吸引用户的低价补贴战略，和几年前网约车市场的补贴战术如出一辙，只是披了层社交裂变的外衣。

　　这其中，不得不提的就是价格战，从上述图片来看，自北京朝阳门外大街泛利大厦至北京首都机场T3，全程约26公里。快车预估61元，特惠快车一口价51.6元；青菜拼车预估31.3元；而花小猪打车预估价为48.26元（原价62元）。相比之下，花小猪打车价格除了比拼车略贵，在打车行情里价格的确具有一定竞争力。

　　网约车江湖，价格是最好的核心竞争力，但持续性是需要考量的。今年6月，滴滴高管会议上，程维宣布滴滴快车板块首次实现扭亏为盈，但是距离滴滴全面实现盈利的目标，依旧还很遥远。而在2019年2月，程维在内部信中表示，2012-2018年，公司从未盈利，6年累计亏损390亿元。另有数据显示，截止2019年底，7年里滴滴累计亏损超过500亿。以此来看，即便滴滴快车板块拥有“造血”能力，也并不能为整个滴滴“止血”。

　　所以，沿用滴滴价格战老策略的花小猪打车，接下来同样会面临滴滴一样的烧钱窘境。今年8月17日以来，花小猪打车突然从三、四线市场转战对一、二线城市发起了猛攻，在北京、杭州、广州等9个城市发起了补贴大战。根据其补贴政策，每个城市前8888名用户的当日第1单减20元，当8888个名额用完后，所有订单6折最多减10元，每个用户优惠不超过4单。

　　花小猪打车不光对乘客进行新人补贴，满减券，津贴，返现等，也以同样的方式拉拢司机。比如，设立了新人签到奖、高峰冲单奖、全天冲单奖等，似乎是完全在复制滴滴的“发家史”。

　　在前几年网约车市场疯狂补贴烧钱时，虽然短期通过价格战能带来市场份额的增长，但随之而来的是巨大的财务负担，仅单纯靠价格战补贴和烧钱策略，很难获得规模性增长，也不是长久之计。

　　资本故事不好讲

　　数据显示，2020年滴滴日订单量约2500万，而早在3年前滴滴就已经在这个区间徘徊。这对8年历经21轮融资，烧光500亿的滴滴而言，如何寻求市场增量，已然成了最大的问题。

　　自2019年以来，滴滴多次传出IPO的声音，并给出了800亿美元的估值。可以预见，资方的压力势必是滴滴寻找新故事的推手，投资者看重的不仅仅是公司新阶段的业务及业绩，更看重的是未来的发展以及增量空间，何况滴滴目前还处在烧钱换市场的阶段。而近年来，被誉为互联网最大红利的下沉市场，就顺理成章成为了滴滴的选择对象，只不过花小猪打车短期内还不能成为新的增长引擎。

　　据报道，花小猪打车在管理及安全审核力度上存在把关不严格等问题。据每日经济新闻(博客,微博)报道，花小猪打车平台不垫付车费，乘客逃单费用由司机承担。据21世纪经济报道称，花小猪打车平台对司机的抽成比例几乎与快车一样。此外，花小猪打车对司机审核监管门槛较低，举例来说，司机在滴滴上拒单有惩罚，而花小猪打车平台可以随意取消订单，虽然名义上只能取消3次，但超过该限次只进行封号3天的处罚，对大部分司机而言该处罚并无多大影响，因为司机多数拥有多个平台账号运营，而这些问题的累积也给花小猪打车未来的运营安全埋下了诸多隐患。

　　分析人士认为，第一，滴滴传统网约车业务已遇发展瓶颈，滴滴亟需寻找新的业务增长点，为资本故事注入更多新内容；第二，花小猪打车业务试水，做下沉市场赚口碑的同时，帮助滴滴改头换面重新进击顺风车业务。

　　事实上，除了花小猪打车，滴滴今年来一直动作频繁。今年7月滴滴宣布旗下“滴滴拼车”业务更名为“青菜拼车”，这是继青桔单车、礼橙专车后，滴滴细分出行领域又一独立品牌。9月1日,滴滴宣布旗下出租车业务升级成为“快的新出租”,将投入1亿元专项补贴。而在主营业务之外，滴滴还在今年先后推出了跑腿、货运、社区团购、以及共享电单车业务。同时，6月27日，滴滴还首次面向公众开放了自动驾驶服务，但这些业务的推出，依旧无法掩饰滴滴用户增长数据的乏力及触碰天花板处境的尴尬。

　　未来花小猪打车如果不重视政策合规及安全等问题，仍一味靠价格战策略抢市场，短期内虽市场增量凸显，但长远来看，其中暗藏着诸多危机因素，如不加以重视解决，这些威胁因素将伴随其未来每一步的增量与发展。滴滴未来三年的“0188”战略以及不断传出的上市传闻犹言在耳，这其中不免掺杂了安全、合规等声音。滴滴意用花小猪打车在全国攻城略地抢占市场的野心显而易见，但如果想用花小猪打车来给资本”画饼“恐怕并不容易。